BÖLGEMİZİN KISA SÜREDE TİCARİ GELİŞMESİ İÇİN BATUM DEMİRYOLUNA BAĞLANMALI

Bölgemize demiryolunun gelmesinin bölgesel kalkınma, lojistik etkinliği ve uluslararası ticaret koridorları açısından stratejik bir öncelik olarak görülmesi gerektiğine vurgu yapıyoruz. 

Haber/Yorum: Adnan ONAY

Bu doğrultuda bugüne kadar atılmış ciddi bir adım yok. İktidar bu konuyu son günlerde dile getirip bazı vaatlerde bulunsa da kısa vadede bu konuda bir merhale katedilemeyeceği açık.

Durum bu merkezde olmasına rağmen, demiryolunun nerelerden geçmesi gerektiği yönündeki güzergah tartışmaları şehirler arasında polemik konusu oluyor.

Son dönemde Samsun-Sarp sahil demiryolu projesi ile entegre edilmesi planlanan Erzincan-Trabzon demiryolu hattı çalışmaları, özellikle Rize ve Trabzon illeri arasında yoğun bir tartışma ve rekabet ortamı oluşturmuş durumda. 
Bu tartışma, Orta Koridor’un (Trans-Hazar Doğu-Batı Orta Koridoru) Karadeniz kıyısına iniş noktası seçimine yoğunlaşmakta; ekonomik fizibilite, topoğrafik koşullar, liman kapasiteleri, arka saha entegrasyonu ve işletme maliyetleri gibi çok boyutlu unsurlar tartışmaların odağındaki konular.

İktidar tarafından dile getirilen ancak başlayıp-bitmesi konusunda ortaya bir tarih konulamayan Samsun-Trabzon-Sarp sahil hattı ile Karadeniz kıyısındaki illeri (Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon, Rize, Artvin) birbirine bağlayarak hem yolcu hem de yük taşımacılığında önemli bir kapasite artışı sağlamak, hem de Kafkasya ve Orta Asya’ya uzanan stratejik bir lojistik koridor oluşturmak amaçlanmakta.

Bu projeye paralel olarak planlanan Erzincan-Trabzon demiryolu ise Orta Koridor’un kuzey-güney aksında iç Anadolu ve Doğu Anadolu hinterlandıyla entegrasyonunu güçlendirmeyi hedeflemekte; ancak Zigana Dağı geçişi, yüksek eğimler, uzun tünel ve viyadük gereksinimleri nedeniyle inşaat maliyetleri ve işletme zorlukları açısından konuya vakıf çevrelerce sıkça eleştirilmektedir.

Ayrıca, Trabzon Limanı’nın şehir merkezinde yer alması, fiziksel genişleme kısıtları ve mevcut kapasite sınırlılıkları, uluslararası ölçekte bir demiryolu iniş limanı olarak aynı performansı sergilemesini zorlaştırmaktadır.

Buna karşılık Erzurum-Aşkale üzerinden İyidere Lojistik Limanı’na bağlanacak bir hattın (Erzurum-İyidere) çok daha rasyonel, maliyet-etkin ve operasyonel açıdan üstün olduğu ise açık gerçek. 

İyidere Limanı’nın modern altyapısı, konteyner ve genel kargo kapasitesi, genişleme potansiyeli ve Doğu Anadolu’ya daha kısa, daha düşük eğimli bir bağlantı sunması bu tercihi teknik ve ekonomik olarak öne çıkarmakta..

Bu tablo karşısında; Rize ile Trabzon arasındaki rekabet ve tartışmaları aşmak, Doğu Karadeniz’i mümkün olan en kısa sürede demiryolu ağına entegre etmek amacıyla aşamalı, pragmatik ve mevcut altyapı avantajlarını maksimize eden bir yaklaşım olarak Batum demiryolu öne çıkmaktadır. Bu çerçevede öncelikli adım olarak, Gürcistan’ın mevcut demiryolu ağının (Batum merkezli hattın) Türkiye sınırına entegrasyonu gerçekleştirilmelidir. 

Batum demiryolu hattı, Sarp Sınır Kapısı’na oldukça yakın konumdadır ve buradan sahil şeridine uzatılacak bir bağlantı, Doğu Karadeniz limanlarını hızlı, düşük maliyetli ve etkin bir şekilde uluslararası demiryolu ağına dahil etme imkânı sunmaktadır.

Bunun için; İlk olarak Batum’dan Hopa Limanı’na bağlantı kurulmalıdır. Mevcut Batum demiryolu ile Hopa Limanı arası yaklaşık 19 km olup, bu kısa mesafe sınırlı tünel ve viyadüklerle hızla tamamlanabilir. Hopa Limanı’nın mevcut altyapısı, bu bağlantıyla yük trafiğini karşılayabilecek kapasiteye sahiptir ve böylece Hopa limanı Sarp Sınır Kapısı üzerindeki baskıyı da hafifletecektir.

İkinci aşamada Hpa limanından  Rize-İyidere Lojistik Limana uzanan hat tamamlanmalıdır. Sahil boyunca ilerleyecek bu bağlantı, İyidere’nin modern lojistik kapasitesini devreye sokarak konteyner, genel kargo ve Ro-Ro trafiğini demiryoluyla entegre edecektir.

Üçüncü aşamada ise İyidere’den Trabzon Limanı’na, oradan batıya doğru Samsun yönüne ilerleyen sahil hattı tamamlandığında tüm Doğu Karadeniz limanları entegre bir demiryolu ağına kavuşacaktır. Bu güzergâh, aynı zamanda planlanan Samsun-Sarp projesiyle de tam uyum sağlayabilecektir.

Bu yaklaşım, Orta Koridor’un Karadeniz’e iniş noktası tartışmasını fiilen çözüme kavuşturur; çünkü Batum-Hopa-İyidere-Trabzon bağlantısı üzerinden Gürcistan demiryolu ağı zaten Orta Koridor ile dolaylı olarak entegre hale gelmiş olur. Böylece Erzincan-Trabzon veya Erzurum-İyidere tercihleri arasındaki polemik kısa vadede iki il arasında rekabet konusu olmaktan çıkar ve öncelikle ticari önemi yüksek, gerçekleştirilebilirliği en yüksek güzergâhtan başlanmış olunur. İlerleyen yıllarda Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolunun sahile indirilmesi gibi ek bağlantının nereden yapılacağına karar verilir. Böylece, orta koridordan sahile iniş için güzergah tartışmaları en azından uzun bir süre daha gündemde olmaz.

Sonuç olarak, Doğu Karadeniz’in demiryolu altyapısı, iller arası rekabet yerine bölgesel bütünlük, uluslararası lojistik verimlilik ve mevcut altyapı avantajları dikkate alınarak planlanmalıdır. 

Demiryolu için Batum merkezli başlangıç, düşük maliyet, hızlı uygulanabilirlik ve stratejik konum avantajları nedeniyle en rasyonel ilk adımdır. Bu sayede bölge, kısa vadede Orta Koridor’un küresel tedarik zincirindeki konumunu daha etkin ve hızlı biçimde güçlendirebilecektir.

İktidar eğer gerçekten biran evvel D.Karadeniz’i demiryolu ağına bağlamak istiyorsa, Batum demiryolunu Türkiye ile entegre etmekle işe başlamak en pratik ve en kısa vadeli çözümdür.