TRABZON’A İKİNCİ BİR HAVALİMANI GEREKLİ Mİ ?

Trabzon’a 10 milyon yolcu kapasiteli ikinci bir havalimanı yapılacak olması yeni havalimanı yapılan Ordu-Giresun-Rize-Artvin gibi illerde halkın tepkisine yol açtı. Trabzon halkı ise yapılan eleştirileri anlamsız buluyor, Trabzon basını da aynı doğrultuda haber ve yorumlar yapıyor..

Oysa; Trabzon’a  ikinci bir havalimanı inşası tartışması, salt teknik bir altyapı yatırımı meselesi değildir. Bu konu, bölgesel kapasite kullanımı, mevcut havalimanlarının fiili doluluk oranları, bütçe kısıtları ve uzun vadeli talep projeksiyonlarını birlikte ele alan bir konudur.  Haber/Yorum: Adnan ONAY Bugün itibarıyla Doğu Karadeniz havacılık altyapısına bakıldığında, bölgedeki mevcut meydanların henüz tam kapasiteye ulaşmadığı, hatta önemli bir büyüme marjı taşıdığı görülmektedir. Bu nedenle Trabzon’a ikinci bir havalimanı yapımını “acil ve zorunlu bir ihtiyaç” olarak nitelendirmek rasyonel değildir. Trabzon Havalimanı, bölgenin ana yolu olmaya devam etmekle birlikte, Trabzon bu merkezi rolü bugün artık tek başına üstlenmemektedir. Rize–Artvin Havalimanı faaliyete geçmiş, Ordu–Giresun Havalimanı uzun süredir aktif olarak çalışmakta ve Bayburt–Gümüşhane Havalimanı da devreye girme aşamasındadır. Bu durum, yolcu talebinin coğrafi olarak Trabzon üzerinde yoğunlaşması yerine, bölgeye dağıtılacağı anlamına gelir. O nedenle bu havalimanlarının yapımına karar verilmiştir.  Trabzon havalimanının yolcu trafiğine baktığımızda 4 Milyon kapasiteli bu havalimanı  yıllık yaklaşık 3,5 milyon yolcu taşımaktadır. Bu trafik yeni bir havalimanı yapılmasının gerekçesi gösterilmektedir. Ancak, şu bir gerçek ki, çevre illerden buraya yönlendirilen yolcu sayıları düşüldüğünde bu sayı çok daha aşağılara düşecektir ve uzun yıllar daha Trabzon’da tam kapasite doluluğu söz konusu olmayacaktır. 3 milyon yolcu kapasiteli Rize–Artvin havalimanın yolcu sayısı yüksek potansiyele rağmen henüz terminal ve pist kapasitesinin yarısını dahi dolduramadığı, Aynı rakamlarda gezinen Ordu–Giresun’un da aynı durumda olduğu dikkate alındığında, bölgesel toplam talebin kısa vadede Trabzon’da “kapasite krizi” yaratma ihtimali zayıftır. Mevcut meydanların önemli bir kısmı hâlâ ölçeklenebilir talep artışını taşıyabilecek durumdadır. Kaldı ki, yapımı geciktirilen Bayburt-Gümüşhane havalimanı da devreye girdiğinde Trabzon’un hava yolcu trafiğine etki yapacağı aşikardır. Bölgesel havalimanlarının yolcu trafiği analiz edildiğinde şu sonuç belirginleşmektedir: Rize–Artvin Havalimanı’nın potansiyelini henüz tam olarak açığa çıkarabilmesi için uçuş çeşitliliğinin ve sefer sayısının artması gerekmektedir. Bu meydan kapasitesini doldurmadan Trabzon’da ikinci bir havalimanı tartışmak, arz tarafını gereksiz yere büyütürken talep tarafını bölmeye neden olacaktır. Benzer biçimde Ordu–Giresun da hâlen ek kapasite içeren bir yapıdadır ve Bayburt–Gümüşhane’nin açılmasıyla birlikte, buradan Trabzon’a karayoluyla taşınan yolcunun bir bölümü doğal olarak kendi havalimanına yönelecektir. Bu, Trabzon üzerinde var olduğu ileri sürülen “yük” argümanını daha da zayıflatmaktadır. Bölgedeki diğer hava meydanları doluluk ve kârlılık açısından doygunluğa ulaşmış değildir; yolcu talebi doğal biçimde dağıtılma eğilimindedir; kamu kaynakları sınırlıdır ve ülke ekonomik zorluklar yaşamaktadır. Bu bileşenler birlikte değerlendirildiğinde, ikinci bir havalimanına bugün itibarıyla ihtiyaç olduğu iddiası güçlü bir iddia değildir. Asıl öncelik, mevcut havalimanlarının etkin işletilmesi, sefer çeşitliliğinin artırılması ve talebin dengeli biçimde dağıtılmasıdır. Kamu maliyesinde kaynak kıtlığının belirgin olduğu, yatırım önceliklerinin daha seçici biçimde belirlendiği bir dönemde, hali hazırda tam kullanılmayan havalimanları dururken yeni ve yüksek maliyetli bir altyapı projesinin gündeme alınması bütçe disiplinine de aykırıdır. Havalimanı yatırımları yalnızca pist ve terminal inşaatından ibaret değildir; uzun yıllar boyunca işletme, bakım, personel, güvenlik ve seyrüsefer hizmetleri gibi kalemlerde sürekli kamu yükü üretir. Dolayısıyla mesele sadece “yapım maliyeti” değil, aynı zamanda “ömür boyu bütçe yükü”dür. Rize–Artvin, Ordu–Giresun ve açılacak Bayburt–Gümüşhane havalimanları henüz kendi potansiyellerini tüketmemişken yeni bir büyük ölçekli yatırım başlatmak, ülke bütçesine ek yük getirecek ve kapasite fazlası riski yaratacaktır.  Sonuç olarak, Trabzon’a ikinci bir havalimanının şu aşamada inşa edilmesi ekonomik açıdan erken, bölgesel kapasite perspektifinden bakıldığında ise gereksiz görünmektedir.  Daha akılcı yaklaşım, bölgedeki mevcut altyapının verimli kullanılması, bölgesel talebin dengeli dağıtılması ve yatırım zamanlamasının ekonomik gerçeklerle uyumlu biçimde belirlenmesidir.